Der Schwarzkopftunnel

Der Schwarzkopftunnel liegt an der Spessartrampe. Benannt ist der zweigleisige Tunnel zwischen den Bahnhöfen Laufach und Heigenbrücken nach dem Scharzkopf, einem Berg, der sich unmittelbar südöstlich des Tunnels erhebt und die Waaserscheide zwischen Laufach und Lohrbach darstellt. Am westlichen Tunnelportal endet die Spessartrampe, die mit Steigung von 22 Promille von Laufach herauf führt. Die Spessartrampe ist Teil der damals als Ludwigs-West-Bahn bezeichneten Strecke mit deren Bau im Auftrag der Bayerischen Staatsbahn 1850 begonnen wurde.Schild am Schwartzkopftunnel

Sie ist ein der vielbefahrensten Hauptverkehrsstrecken der Deutschen Bahn und hat seit ihrer Inbetriebnahme am 1. Oktober 1854 eine eisenbahntechnische Besonderheit: den Nachschiebebtrieb. Zwischen Laufach und dem Tunneingang werden auf weniger als fünf Kilometern rund 100 Höhenmeter überwunden. Damit schwere Erz- und Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet diese Steigung schaffen können, schieben eine oder zwei Lokomotiven der Baureihe 151 mit jeweils 8.000 PS den Zug von hinten an. Die Lokomotiven werden dabei nicht an den Zug gekoppelt sonder schieben nur über die Puffer, sodass sie vor dem Tunneleingang einfach abbremsen und der vordere Teil des Zug ohne Halt weiterfahren kann.

Zwei Schubloks der Baureihe 151 haben einem schweren Güterzug die Spessartrampe hinauf geholfen
Zwei Schubloks der Baureihe 151 haben einem schweren Güterzug die Spessartrampe hinauf geholfen

Der 930 m lange Schwarzkoptunnel wurde zwischen 1850 und 1854 im Auftrag der Bayerischen Staatsbahn von der Philipp Holzmann AG errichtet. Der Bau war nicht einfach: Das reichlich anfallenden Bergwassers  stellt die Tunnelbauer vor ein große Herausforderung. Der Tunnel wurde nach einer Variante der sogenannten „Deutschen Bauweise“ mit einem First- und zwei Sohlstollen vorgetrieben. Das Bergwasser wurde gefasst und zur Versorgung der Wassertürme in den Lokstationen Laufach und Aschaffenburg genutzt. Das trotzdem noch eindringende Bergwasser und der Gebirgsdruck machten über die Jahrzehnte immer wieder eine Sanierung des Tunnels nötig.

So kam es auch 1991 zu einem Wassereinbruch in den Tunnel, woraufhin 1993 für sechs Millionen DM eine Betonschale errichtet wurde. Auch diese Konstruktion hielt keine sieben Jahre – 2010 musste sie erneut mit 300 Deckenankern saniert werden. Im Winter gefriert das Bergwasser zu langen Eiszapfen und gefährdet die Lokführer. Der Tunnel gilt als marode und wird nun mit einem elektronischen Messsystem überwacht.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von zur Zeit lediglich 70 Kilometern pro Stunde macht den Tunnel zu einem Nadelöhr im Verkehrsnetz der deutschen Eisenbahn. Die 1957 elektrifizierte Strecke verbindet als eine zentrale Achse des Fern- und Güterverkehrs die Wirtschaftszentren des Rhein-Main-Gebietes mit Würzburg, der Region Franken und weiter nach Südosteuropa. Mit über 200 Zügen täglich zählt sie zu den am stärksten frequentierten Trassen im Netz der Deutschen Bahn.

Im Unterholz versteckt: Der Gedenkstein vom Wachbataillon des Tunnels im 1. Weltkrieg.
Im Unterholz versteckt: Der Gedenkstein vom Wachbataillon des Tunnels im 1. Weltkrieg.

Am 28. August 2006 beschloss das Bundesverkehrsministerium, den gesamten Abschnitt der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken komplett neu zu trassieren. Es entsteht eine zweigleisige Ausbaustrecke mit insgesamt vier Tunnelbauwerken. Die Länge der Eisenbahnstrecke verkürzt sich zwischen Laufach und Heigenbrücken durch den Neubau um rund 500 Meter.

Eine Maxima von Voith kommt unter Vollast der Berg herauf zum Tunnel.
Eine Maxima von Voith kommt unter Vollast der Berg herauf zum Tunnel.

Mit den Bauarbeiten wurde im Juli 2013 begonnen. Der Tunnel Hain am Beginn der Spessart Rampe wird in offener Bauweise erstellt, die folgenden Tunnel: Metzberg-, Hirschberg- und Falkenbergtunnel werden in bergmännischer Bauweise errichtet. 675.000 Kubikmeter Erde und 50.000 Kubikmeter Felsen fallen als Ausbruchsmasse an.

Da das Höhenprofil der neuen Strecke deutlich flacher ist, als das der Altbaustrecke, entfällt das zeitaufwändige Nachschieben der schweren Güterzüge ab Laufach und die maximal mögliche Geschwindigkeit kann auf bis zu 160 km/h mehr als verdoppelt werden.

Der Abschluss der Bauarbeiten ist für Mitte 2017 geplant. Die alte Strecke zum Schwarzkopftunnel wird stillgelegt und renaturiert. Der Schwarzkopftunnel selber soll mit dem Aushub der neuen Tunnel verfüllt werden. Nur noch das denkmalgeschützte Ostportal am Tunnelausgang bei Heigenbrücken wird dann an dieses Stück Eisenbahngeschichte erinnern.

 

 

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