Der VT611 zu Gast auf der Ammertalbahn

Der Vt611 zu Gast auf der Ammertalbahn

 

Im September 2016 gab es ein kurzes Intermezzo der Triebwagen der Baureihe 611 auf der Ammertalbahn zwischen Tübingen und Herrenberg. Normalerweise gehört die Ammertalbahn, als Nebenbahn, nicht zu den Stammstrecken der Baureihe 611. Hier verkehren Nahverkehrszüge vom Typ Regioshuttle. Grund für diesen speziellen Einsatz der Baureihe 611 auf dieser Nebenbahn waren Bauarbeiten zwischen Nürtingen/Metzingen (Württ) und Reutlingen Hbf, die eine Umordnung der Einsatzpläne nötig machten. Die Strecke zwischen Nürtingen und Reutlingen hatte baustellenbedingt eine eingleisige Sperrung. 28 Kilometer Gleis und 49 Weichen sollten erneuert werden. Durch die Sperrung entfielen neben den Zügen der IRE-Linie Stuttgart–Aulendorf und RE-Linie Stuttgart–Tübingen auch die Intercitys 2010, 2011 und IC 1915 zwischen Plochingen und Tübingen. Durch den Ausfall der Regionalbahn-Linie Plochingen–Herrenberg zwischen Nürtingen und Reutlingen kamen so die VT611 auf dem verbliebenen Streckenstück Reutlingen – Herrenberg zum Einsatz. Die Deutsche Bahn investiert für die Modernisierung des Streckenabschnitts Plochingen–Reutlingen insgesamt rund 27,4 Millionen Euro.

Der VT 611 zu Gast auf der Ammertalbahn
Unterhalb der Wurmlinger Kapelle auf der Ammertalbahn

Die Ammertalbahn

611 auf der Brücke über die Ammer bei Schwärzloch.
611 auf der Brücke über die Ammer bei Schwärzloch.

Die Ammertalbahn ist die überraschende Erfolgsgeschichte einer einst tot geglaubten Eisenbahnstrecke: 1910 durchgehend zwischen der Universitätsstadt Tübingen und Herrenberg eröffnet, wurde bereits am 25. September 1966 der Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg eingestellt. Der Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde 1973 sogar abgebaut, jedoch juristisch nie stillgelegt. Für den restlichen Personenverkehr hatte die Deutsche Bahn am 27. Juli 1989 das Stilllegungsverfahren eingeleitet.

Am 26. Juli 1995 wurde der Zweckverband ÖPNV im Ammertal gegründet, der die Strecke 1996 von der Deutschen Bahn AG kaufte. Das 4,1 Kilometer lange Teilstück zwischen Gültstein und Herrenberg wurde wieder aufgebaut. Da die formaljuristische Stilllegung ausgeblieben war, ging dies relativ problemlos. Am 1. August 1999 wurde die Strecke im Personenverkehr auf voller Länge reaktiviert. Über 8.000 Menschen nutzen inzwischen die einst aufgegebene Strecke der Ammertalbahn. Im März 2016 leitete das Regierungspräsidium Tübingen das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Ammertalbahn ein. [1]

Die Baureihe 611 der deutschen Bahn

Testfahrt des brandneuen 611 006 im Juni 1996 bei Neckarsulm
Testfahrt des brandneuen 611 006 im Juni 1996 bei Neckarsulm

Die Züge der Baureihe 611 sind für den schnellen Schienenpersonenregionalverkehr entwickelt worden. Ein typisches Einsatzgebiet ist zum Beispiel die Leistung auf der 218 Kilometer langen Strecke von Stuttgart via Tübingen und Sigmaringen nach Aulendorf.

50 Züge wurden von der Firma Adtranz in den Jahren 1996- 1997 an die Deutsche Bahn geliefert. Entwickelt wurde er gerade mal in 25 Monaten. Das besondere an diesen Zügen ist die Neigetechnik. Unter Neigetechnik, auch gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung  genannt, versteht man eine Technik, bei der die Wagenkästen eines Eisenbahnzuges zur Kurveninnenseite geneigt werden können. Hierdurch können Kurven schneller durchfahren werden, ohne das die Gleise umgebaut werden müssen. Man nennt dies auch „bogenschnelles Fahren“. Das beim VT 611 eingesetzte System elektrischer Neigetechnik stammt aus der Militärtechnik, wo es zum Beispiel dazu verwendet wird, den Geschützturm eines Panzers währen der Fahrt in stabiler Schussposition zu halten.

Durch die kurze Entwicklungszeit und verspätete Teilelieferungen wurden die Züge vor der Abgabe an die Deutsche Bahn unzureichend getestet. So kam es schnell zu ersten Ausfällen. Zweimal wurden die Fahrzeuge zu Nachbesserungen an den Hersteller zurückgegeben.  Im Sommer 1996 wurde die Zulassung der Triebwagen durch das durch das Eisenbahn-Bundesamt kurzzeitig entzogen. Die Züge fuhren dann nur noch Einsätze ohne Neigetechnik mit einer von 160km/h auf 120 km/h reduzierten Höchstgeschwindigkeit.Drei Jahre später wurde das Fahren mit Neigetechnik nach einer technischen Überarbeitung wieder zugelassen.

Doch schon im August 2004 musste die Neigetechnik der Fahrzeuge erneut abgeschaltet werden: An einem Fahrzeug der Nachfolgebaureihe 612 wurde bei einer Ultraschallprüfung ein Anriss an einer Radsatzwelle festgestellt. Die Neigetechnik blieb aufgrund dieses Fundes für zwei weitere Jahre ausgeschaltet. Die alten Achsen wurden sukzessive gegen neue, molybdän-gehärtete Achsen getauscht, sodass ab Dezember 2006 wird wieder auf vereinzelten Strecken bogenschnell gefahren werden konnte. Erst ein ganzes Jahr später wurden wieder alle Züge der Baureihe 611 mit Neigetechnik betrieben.

Mit einen blauen Punkt an der Frontscheibe sind die Züge mit zugelassener Neigetechnik gekennzeichnet.
Mit einen blauen Punkt an der Frontscheibe sind die Züge mit zugelassener Neigetechnik gekennzeichnet.

Immerhin fast drei Jahre, bevor im Oktober 2009 nach Funktionsstörungen im Neigetechnik-Antrieb dieser wieder abgeschaltet werden musste. Und so ging es auch weiter: Seit 3. April 2011 fuhr man zumindest in Baden-Württemberg wieder mit Neigetechnik, was sich dann im Dezember 2016 wieder erledigt hatte. Zur Zeit fährt etwas mehr als die Hälfte der 611er-Flotte wieder bogenschnell mit Neigetechnik. Die Linearantriebe wurden überprüft und gegebenen Falls getauscht. Fahrzeuge mit funktionierender Neigetechnik erkennt man an einem Aufkleber mit einem blauen Punkt auf der Frontscheibe.

Durch die hohe Störanfälligkeit ist die Baureihe 611 bei der Bahn nicht besonders beliebt, bringen die Pannen, die Reduzierung de Höchstgeschwindigkeit doch jedes mal den Fahrplan durcheinander. In absehbarer Zeit sollen die Züge der Baureihe 611 aus dem Betrieb genommen werden.

 

 

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