Die Nordbahn in der deutschen Kolonie Kamerun

Posted On 2. Juni 2017

Am 19. Juni 1906 wurde in Berlin die Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft für den Bau und Betrieb der Kameruner Nordbahn gegründet. Kamerun war von 1884 bis 1919 eine deutsche Kolonie. Im Jahre 1911 hatte die Kolonie eine Fläche von 790.000 km² und war damit ca. 1,3 mal so groß wie das damalige Deutschland.

Die Finanzierung

Nach Abschluss der Vorarbeiten bildete sich im Jahre 1905 zum Zwecke der Erlangung einer endgültigen Konzession für den Bau und Betrieb der Manenguba- oder Kameruner Nordbahn, die Kameruner Eisenbahn-Gesellschaft, eine Kolonialgesellschaft mit dem Sitz in Berlin. Durch ein Gesetz vom 4. Mai 1906 wurde der Kameruner Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb der Kameruner Nordbahn auf die Dauer von 90 Jahren erteilt.

Die Bahn sollte als Schmalspurstrecke mit einem Spurweite von 1000 Millimetern, also in der sogenannten Meterspur ausgeführt werden. Schmalspurige Bahnen waren einfacher und damit auch billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen es, den Unterbau unter den Gleisen weniger aufwendig zu gestalten. Außerdem ist es mit dem kürzeren Randstand der Wagen möglich engere Bogenradien, also engere Kurven zu realisieren. Die leichten Fahrzeugewaren insbesondere bei steigungsreichen Gebirgsbahnen von Vorteil.

Das Grundkapital betrug 16.640.000 Mark, davon 5.640.000 Mark Vorzugs- und 11.000.000 Mark Stammanteile. Das Deutsche Reich übernahm die 11.000.000 Mark Stammanteile der Gesellschaft.

Das Deutsche Reich gab zusätzlich eine Zinsbürgschaft für die Bahn in seiner Kolonie. „Damals machte sich noch die starke Zurückhaltung des deutschen Kapitals gegenüber unsern kolonialen Unternehmungen besonders fühlbar“ war in einem zeitgenössischen Kommentar zu lesen. Eine Zinsbürgschaft war eine Unterstützung z.B. einer Privatbahnen, in welcher sich das Deutsche Reich verpflichtete, für die Verzinsung der von der Bahn herausgegebenen Schuldscheine bis zu einer gewissen Höhe aufzukommen, falls die Einnahmen der Eisenbahn zur Zahlung der Zinsen nicht oder nur teilweise reichen.

Das Deutsche Reich gewährte der Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft eine Zinsbürgschaft von 3%. Außerdem vom 5. Geschäftsjahr an, also erstmalig am 1. Juli 1911, kaufte es die jeweils ausgelosten Anteilscheine mit 120 % des Nennwertes zurück. Die Stammanteile werden vom 5. Geschäftsjahr an binnen 86 Jahren, also bis zum Jahre 1996, durch Auslosung getilgt. Soweit also der Plan: Bekanntlich bestanden weder die Kolonie Kamerun, noch das Deutsche Reich so lange.

Das Deutsche Reich muss die Kolonien wirtschaftlich erschließen

Auch darüber hinaus förderte das Deutsche Reich die Erschließung der Kolonien nach Möglichkeit, so ist in den Konzessionsbedingungen

zu lesen: „Der Gesellschaft ist gestattet, in den Wäldern [..] ohne Entgelt Holz für den Bau, die Unterhaltung und Erneuerung des Unter- und Oberbaues der Bahn während der Konzessionsdauer zu entnehmen […] Ebenso darf die Gesellschaft aus den Grundstücken, die dem Verfügungsrecht des Schutzgebiets unterliegen, Erde, Kies, Sand und Steine für den Bau, die Unterhaltung und die Erneuerung der Bahn unentgeltlich entnehmen […] Die Gebäude und Anlagen der Bahn sind für die Dauer der Konzession von allen Grund- und Gebäudesteuern befreit. […] Ferner ist der Gesellschaft Zollfreiheit gewährt für die zum Bau, zur Ausrüstung, Unterhaltung und zum Betriebe der Bahn und ihrer Anlagen erforderlichen Baustoffe, Maschinen, Werkzeuge, Geräte und sonstigen Gegenstände.“

Insgesamt waren die Schutzgebiete nicht gerade das, was man heutzutage als einen „Profit-Center“ bezeichnen würde: Im Haushalts-Etat für die Schutzgebiete auf das Rechnungsjahr 1908 standen Ausgaben von 6.610.239 Mark lediglich Einnahmen in Höhe von von 3.830.100 Mark gegenüber. Das bedeutete, dass das Reich einen Zuschuss von knapp 2,8 Millionen Mark zahlen musste.^[1] Dies zeigt, wie wichtig die Erschließung der wirtschaftlichen Ressourcen von Kamerun war, und dass die gewährten Vergünstigungen eigentlich Selbstzweck waren um das Defizit im Reichshaushalt zu senken.

Bei den in den deutschen Kolonien verwendeten Spurweiten gab es keine einheitlich Vorgabe. So ergaben sich  folgende Spurweiten:

 

600mm	Deutsch Südwest-Afrika (Swakopmund – Windhuk, Otavibahn)
750mm	Deutsch Ostafrika (Sigibahn)
1000mm	Deutsch Ostafrika (Usambarabahn und Tanganjikabahn), Kamerun (Nord- und Südbahn), Togo (Küstenbahn, Mittellandbahn)
1067mm	Deutsch Südwest-Afrika (Lüderitzbucht-Eisenbahn, Windhuk – Keetmanshoop)

Die Planung der Nordbahn in Kamerun

Die Bahn sollte zum einen die fruchtbaren Gebiete im Norden Kameruns erschließen, aber es bestand natürlich auch einen politischen Aspekt: In der „Verkehrstechnischen Woche“ von 1911 lesen wir: „Ferner war die Durchschneidung des breiten Urwaldgürtels durch die Bahn wesentlich für die sichere Beherrschung des Binnenlandes und die rasche Niederwerfung von Aufständen; insofern war der Bahn also auch eine hohe politische und strategische Bedeutung zuzuerkennen.“

Bau und Betrieb der 160 Kilometer langen Bahnstrecke wurden als Konzession an die Deutschen Kolonial-Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft (DKEBBG) übergeben. Als Ausgangspunkt der Bahn wurde Bonaberi gewählt. Im September 1906 konnte mit dem Bau begonnen werden.

Die technischen und wirtschaftlichen Erkundungen in Kamerun ergaben, dass die Bahn, ausgehend von der Halbinsel Bonaberi, gegenüber der Stadt Duala, durch die Einsattelung zwischen dem Manenguba- und dem Nlonako-Gebirge vordringend und das Randgebirge an seiner niedrigsten Stelle überschreitend, etwa bei km 130 in das fruchtbare, gut bevölkerte Grasland geführt werden konnte. Das Grasland schien für den Baumwollanbau hervorragend geeignet.

..und weiter bis an den Tschadsee?

Von dem Endpunkt der Bahn, der auf rund 900 m Höhe über dem Meer liegt, nahe des stark bevölkerten Bakossigebiets, würde auch eine künftige Weiterführung leicht möglich sein. „Ob diese dereinst über Bamum und Banjo nach Garua und Dikoa und schließlich bis an das Gestade des Tschad-Sees wird weitergeführt werden können, ist eine Frage, deren Beantwortung vor allem von der künftigen wirtschaftlichen Entwicklung Kameruns abhängen muss.“ schreib 1911 der Geheime Oberbaurat F. Baltzer in der „Verkehrstechnischen Woche“. Letzten Endes war es jedoch die politische und nicht die wirtschaftliche Entwicklung, die den Weiterbau verhinderte.

1909 begann der Personenverkehr

Am 1. August 1909 konnte das erste Teilstück bis Njombe (km 89) eröffnet werden und am 15. September desselben Jahres konnte die weitere Strecke bis Lum (km 107) dem Betrieb übergeben werden. In Lum war eine Wasserstation für die Lokomotiven errichtet worden – vor dem Beginn der Bergstrecke mit bis zu 16,67 Promille Steigung und engen Serpentinen mit einem Radius von nur 120 Metern nach Nkongsamba. Im Jahre 1910 wurde der öffentliche Verkehr ausgedehnt: Ende Oktober bis km 133, Ende Dezember bis zur Station Ndunge (km 151) und am 1. April 1911 schließlich bis zur Endstation Nkongsamba (km 160). Die feierliche Eröffnung der Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung hat durch den Gouverneur am 24. Mai des Jahres 1911 stattgefunden.

Die Baukosten betrugen je Kilometer 100 000 Mark.

Fahrzeugbestand 1911

1911 besaß die Kameruner Nordbahn:

6 Verbund-Tender-Lokomotiven von je 28 t Leer- und 35 t Dienstgewicht.

1 vierachsigen Saalwagen

2 Personenwagen für Europäer

3 Personenwagen für Eingeborene

2 Gepäckwagen mit Postabteil, (-P-Post)

20 gedeckte Güterwagen

50 offene Güterwagen

1 Kranwagen

6 Bahnmeisterwagen

und eine größere Anzahl Bauwagen.

Seit dem 10. Dezember 1909 wurde die Strecke von Bonaberi bis Lum für den öffentlichen Personenverkehr regelmäßig von einem durchgehenden Zug befahren, der Montags, Mittwochs, Freitags landeinwärts und Dienstags, Donnerstags und Sonnabends zur Küste verkehrte.

Die 107 km lange Strecke wurde in 6 ½ Stunde zurückgelegt, so dass sich eine Reisegeschwindigkeit von 16,5 Stundenkilometern ergab. Seit dem 1. Januar 1911 wurde der Fahrplan etwas beschleunigt: der wie früher 8 Uhr morgens von Bonaberi abfahrende Zug traf nachmittags bereits um 16:39 Uhr in Ndunge ein.

Seit dem 1. April 1911 wurde der Zug bis zur Endstation Nkongsamba durchgeführt, wo er um 17:13 Uhr nachmittags ankam. Für die komplette, 160 km lange Strecke ergab sich also eine Fahrtdauer von 9 ½ Stunden, so dass sich die Reisegeschwindigkeit, einschließlich der auf den 18 Zwischenstationen reichlich bemessenen Aufenthalte, von 17,3 Stundenkilometern ergibt. Die Talfahrt dauerte hingegen nur 8 Stunden 40 Minuten. Abfahrt in Nkongsamba war morgens um 7 Uhr, Bonaberi wurde dann nachmittags um 15:40 Uhr erreicht.

Die Bahn ist ein Erfolg

 

1913 fuhren bereits 159.333 Menschen mit der Bahn. 2.779 in der Ersten Klasse und 15.921 in der zweiten Klasse, davon 8.548 „Weiße“ und 7.373 „Farbige“. Ja, das wurde damals in der Bilanz der Gesellschaft separat ausgewiesen – allerdings ausschließlich bei der Zweiten Klasse. Vermutlich hatten „die Farbigen“ in der Ersten Klasse genauso wenig zu suchen, wie „die Weißen“ in der Dritten Klasse. In dieser Dritten Klasse wurden im Jahr 1913 149.981 Menschen befördert.

Die Bahn erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen – auch der Güterverkehr von und zu den Plantagen mit Ölpalmen, Tabak und Kakao entwickelte sich sehr gut.

1911 Das erste Betriebsjahr in voller Länge

 

1911	Beförderung		Einnahmen
	Reisende 1911	Fracht (Tonnen)
Ins Landesinnere	3144	210	3.975,75 M	8.495,70 M
Richtung Küste	2767	832	3.529,50 M	17.004,10 M
		gesamt:	25.499,80 M	25.499,80 M
			50.999,60 M

Das Betriebsjahr 1913 – Der Betrieb unter Vollast

 

Im Betriebsjahr 1913 wurden bereits 14.896 Tonnen Fracht ins Landesinnere und 25.823 Tonnen Fracht zur Küste transportiert. Die Einnahmen im Güterverkehr stiegen von 633.558 Mark im Jahr 1912 auf 950.700 Mark im Jahr 1913.

 

Frachttransporte zur Küste 1913
8.107t	Stammholz
4.865t	Palmkerne
3.562t	Lavagrus
2.948t	Brennholz
1.903t	Palmfrüchte
1.415t	Sonstige Güter
1.356t	Palmöl
905t	Ebenholz
162t	Kakao
153t	Tabak
60t	Mais
769 Stk.	Großvieh (in beide Richtungen)
274 Stk	Kleinvieh (in beide Richtungen)

 

Der Betriebsüberschuss von 219.466 Mark in Jahr 1912 konnte im Folgejahr um sagenhafte 97,5% gesteigert werden. Alles schien auf eine großartige Zukunft hin zu deuten – bis 1914 der erste Weltkrieg begann.

 

Zum Fällen der großen Bäume im Urwald fehlten beim Bau der Nordbahn geeignete Gerätschaften. So wurden viele einfach mit Sprengstoff umgelegt. Später war Stammholz das wichtigste Transportgut. Über 8.100 Tonnen wurden 1913 befördert, das Holz für den Eigenbedarf der Bahngesellschaft noch nicht eingerechnet.
© „Bildarchiv der Deutschen Kolonialgesellschaft, Universitätsbibliothek Frankfurt am Main“  Bildnummer: 101,3-3052-07

Die Lokomotiven der Kameruner Nordbahn

 

Nr.	Achsfolge	Firma	Fabrik Nr.	Jahr
1	1’Dn	Borsig Berlin	6479	1907
2	1’D	O&K Berlin	2703	Juni 1908
3	1’D	O&K Berlin	2704	Juni 1908
4	1’D	O&K Berlin	2705	Juni 1908
5	1D	O&K Berlin	3067	Oktober 1908
6	1D	O&K Berlin	3068	Oktober 1908
Bauzuglok ohne Nummer	C	O&K Berlin *)	3338	1909

*) Diese Lokomotive war eigentlich für Togo bestimmt, wo die Deutsche Kolonial Eisenbahn Bau- u. Betriebs-Gesellschaft ebenfalls tätig war. Vermutlich wurde sie unmittelbar nach der Fertigstellung nach Kamerun umdisponiert.

 

Deutschland verliert die Kolonie Kamerun – Die Nordbahn wird französisch

 

Während des Ersten Weltkrieges konnten sich die deutschen Truppen bis 1916 in Kamerun halten. Am 20. Februar 1916 kapitulierte schließlich die letzte deutsche Garnison gegenüber der britischen Kolonialarmee. Durch den Versailler Vertrag von 1919 ging Kamerun offiziell in den Besitz des Völkerbundes über, der wiederum ein Mandat zur Verwaltung an die Franzosen und Briten erteilte. Daraufhin wurde Kamerun in ein Französisch-Kamerun und ein Britisch-Kamerun aufgeteilt.

Die Franzosen erhielten alle Eisenbahnstrecken in Kamerun. Die Nordbahn wurde in die neu gegründete Chemins de fer de Cameroun (CFC) eingegliedert, die Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft hatte ihre Bahn verloren.

Ab 1924 versuchte die Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft, nunmehr ohne eigene Eisenbahn als reine Kolonialgesellschaft wieder Eigentum im nun britischen Teil Kameruns zurückzukaufen. 1943 gehörte ihr die Tombel-Pflanzung mit Bananen, Kakao und Ölpalmen. Sie hatte eine Größe von 7.000 Hektar, davon über 1000 Hektar bebaut mit Kakaobäumen, Ölpalmen und Bananen.

Von 1962 bis 1969 wurde von der Chemins de fer de Cameroun noch eine 29 km lange Stichstrecke von Mbanga abzweigend nach Kumba gebaut. Der Abschnitt Mbanga–Nkongsamba wurde stillgelegt, und auch der Rest der Strecke wird heute im Personenverkehr nicht mehr bedient.

 

Die Kamerun Eisenbahngesellschaft feiert ein dubioses Comeback an der Börse

 

Die Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft AG blieb immer noch bis in die Siebziger Jahre an der Hanseatischen Wertpapierbörse in Hamburg und an der Börse in Berlin notiert. Der Kurs schleppte sich um die drei Mark je 50 Mark Aktie dahin.

Dann rückte die Aktie noch einmal kurz in den Fokus der Öffentlichkeit: Bei extrem spekulativen Finanzgeschäften schoss die Aktie Anfang August 1972 plötzlich auf 145 Mark.

Was war passiert? Die Firma Wagner Computer aus Berlin wollte an die Börse. Deutsche Geldinstitute, so klagte damals Günter Merle, Finanzchef der Wagner Computer gegenüber dem Spiegel (Ausgabe 3/1973 ^[2]), hätten – im Gegensatz zum Ausland – den „Schlüssel zum Börsensaal in festverschlossener Hand“, wenn junge Wachstums-Unternehmen bei Anlegern Kapital suchten. Der Börsengang eines jungen Unternehmens sei so quasi unmöglich.

Um an Produktiv-Kapital zu kommen versuchte das Computer-Unternehmen nun durch die Hintertür aufs Börsenparkett zu gelangen: Da der Weg bis zur Aktienmarkt-Zulassung lang und umständlich war – so musste z.B. eine fünfjährige, erfolgreiche Tätigkeit nachgewiesen werden -, kaufte der Firmengründer Günter A. Wagner kurzerhand die eigentlich wertlosen Aktien der börsennotierten „Kamerun Eisenbahn-Gesellschaft“ auf und wurde deren Chef. Damit hatte er seine börsennotierte Aktiengesellschaft und wollte über Kapitalerhöhungen seine Kassen füllen.

Die Gesellschaft hieß nun „Kamerun Eisenbahngesellschaft – Wagner Computer AG“ . Es war also der Versuch eines Spekulanten, sich über den Ankauf eines schon börsennotierten Unternehmens Aktien mit dem Qualitätsstempel „amtlich notiert“ ohne die üblichen Prüfungen und Wartezeiten zu verschaffen. Mit einer Eisenbahn in Kamerun hatte das ganze nichts mehr zu tun und so war es auch geplant „Kamerun Eisenbahngesellschaft“ aus dem Namen zu streichen und die Firma nur noch „Wagner Computer AG“ auftreten zu lassen. Doch die Banken spielten bei diesem Coup nicht mit: 1973 wurde die amtliche Notiz der Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft bis auf weiteres ausgesetzt. Anfang des Jahre s1974 durchsuchten Beamte der Kriminalpolizei, der Staatsanwaltschaft und der Steuerfahndung die Berliner Geschäftsräume der „Kamerun-Eisenbahn-Gesellschaft – Auslandsgeschäfte und Unternehmensbeteiligungen Wagner Computer“. Ermittelt wurde wegen des Verdachtes auf Untreue, Betrug und Steuervergehen – Günter A. Wagner landete im Untersuchungsgefängnis Moabit.^[3] Bis heute ist die Kamerun Eisenbahn Gesellschaft nicht mehr an die Börse zurückgekehrt.

 

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Titelbild: Kamerun Nordbahn, ein gemischter Personen- Güterzug bei Ndunge im Jahr 1910. © „Bildarchiv der Deutschen Kolonialgesellschaft, Universitätsbibliothek Frankfurt am Main“  Bildnummer: 101,3-3053-20 Koloniale Bildarchiv:
http://www.ub.bildarchiv-dkg.uni-frankfurt.de/

Übersicht über die Deutschen Kolonien vor dem Ersten Weltkrieg

 

Kolonien	Jahr der Besitz­ergreifung	Geographische Lage	Fläche in 1000 qkm	Gesamt­bevölkerung (Mill.)	Weiße Bevölkerung in Tsd.	Eisenbahn km	Einfuhr (1912, in Mill. M)	Ausfuhr (1912, in Mill. M)	Hauptausfuhrwaren
Deutsch-Ostafrika	1885	1—12° S	995	7,7	5,3	1602	50,3	31,4	Sisal, Baumwolle, Kaffee,   Erdnüsse, Häute
Deutsch-Südwestafrika	1884	17—29° S	835,1	0,1	14,8	2104	32,5	39.0	Diamanten, Kupfer, Wolle, Häute, Felle, Fleisch
Kamerun	1884	1° S—13° N	790	2,6	1,9	443	34,2	23,3	Kakao, Bananen, Kautschuk, Palmöl
Togo	1884	6—11° N	87,2	1,0	0,4	327	11,4	10.0	Palmöl, Erdnüsse, (Baumwolle)
Neuguinea usw	1884(1899)	21° N—8° S	242,5	0,6	1,4	–	9,2	12,0	Kopra, Phosphate
Samoa	1900	14° S	2,6	0,04	0,5	–	5,0	5,0	Kopra (Die Kopra ist das getrocknete Kernfleisch von Kokosnüssen, aus dem Kokosöl gewonnen wird)
Kiautschou	1897	36° N	0,6	0,2	4,5	Schantung: 434	121,3 mit Hinterland	79,6 mit Hinterland	Durchgangshandel
insgesamt			2953,0	12,2		4476	263,9	200,3
Deutsches Reich		49-51° N	540,9	65

 

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